环球今头条！远光 | 百度无人车“摩尔定律”式进化：成本降至25万元，规模落地还要多久？

出品 | 搜狐科技

作者 | 梁昌均

编辑 | 杨锦

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造一辆没有方向盘的无人驾驶汽车需要多少钱？

当特斯拉、苹果、通用Cruise、Waymo都还在为“卸掉”方向盘而努力时，百度抢先一步，发布旗下第六代无人车Apollo RT6，成本降至25万元，李彦宏高喊“未来打车将比现在便宜一半”。

五年前的夏天，在百度AI开发者大会的连线直播上，李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环，结果吃到了一张罚单。事后谈及这个罚单时，他直言：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”

按彼时李彦宏的预期，无人车的量产以及在完全开放道路上实现无人驾驶，也就是未来三到五年的事情。五年后的今天，百度推出更便宜的无人车，并计划进行大规模部署，从万台到十万台，意图加快无人车大规模上路进程。

无人驾驶汽车的普及，真的要来了？百度讲了近十年的自动驾驶故事，将在Robotaxi赛道率先跑通？

从合作走向自研，拜拜方向盘

从2021年初开始组建团队，到专门成立汽车机器人部，此前一直作为保密项目的Apollo RT6近日在“2022百度世界大会”的亮相，看起来是对李彦宏的又一次自我“打脸”。

说是“打脸”，是因为李彦宏早在2018年就说过，百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机、研究流体力学或工业设计。“我们只做最擅长的自动驾驶技术研发，并且开放出来，和所有对无人车有兴趣、有想法、有能力的企业一起来做。”

说“又一次”，是因为先前百度和吉利合作推出的造车品牌集度，已让李彦宏率先食言。

由此，百度自动驾驶的三条商业化路径（给主机厂提供解决方案、集度造车、无人车服务）重心或也发生潜在变化：在难以成为更多车企“灵魂”的情况下，百度在另外两条路径上选择重金投入，并亲自下场一博。

在自动驾驶这条路上，百度已走了近十年。从2013年开始研发，在车库中攒出第一辆改装无人车，随后类似半导体行业的摩尔定律般，百度基本保持每两年的技术和成本周期迭代，不过，其成本直到2019年时依然在百万级别。

去年6月，百度发布第五代无人车Apollo Moon，并推出北汽极狐版、威马版、广汽埃安版。而Apollo RT6与前五代和市面上其它基于成熟车型改装或前装不同，其从车辆开发平台、架构、硬件、软件到车内外设计，从制造方案到质量标准，均由百度自己主导完成，后续量产将与整车企业合作。

这也是基于百度自研平台——星河架构平台开发的首款无人车。这一平台专门面向无人车开发，除传统车型平台的车辆工程部分外，还增加了面向无人驾驶的传感器、域控制器、线束、冗余等设计，Apollo RT6也实现了100%车规级和整车全冗余系统，相较于市面上的改装车可靠性提高两到三个数量级。

百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏曾表示，要想打造出一款满足高安全、高质量和低成本的“极致的无人车”，必须要实现AI技术和车辆工程的深度融合。而过去与车厂合作后装、前装改造的模式，安全、成本等都无法满足需求，这是百度自研整车平台，亲自下场做车的原因。

清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东在接受搜狐科技采访时表示，自研或会成为自动驾驶“后起之秀”的趋势，因为采用自研架构平台，不仅有成本因素，还可以做到安全自主可控与技术的持续迭代。

此外，Apollo RT6还可能会是全球首款无方向盘的量产无人车。百度方面称，Apollo RT6支持有/无方向盘两种模式切换，且都已具备上路的能力。

相比之下，特斯拉确认将于2024年生产无方向盘和踏板的车，难产的苹果造车此前也被爆出将抛弃方向盘，通用Cruise、Waymo的无方向盘无人车迟迟未能走向量产。

即便实现量产，Apollo RT6无方向盘版本能否最终上路，还取决于国内的政策进展。美国已在今年3月明确允许全自动驾驶汽车不再需配备方向盘、制动或油门踏板，而国内还尚无相关规定。

成本继续降半，如何做到25万？

目前，国内主流的自动驾驶汽车企业推出的Robotaxi车型依然以改装乘用车为主，主要改装车型如蔚来ES8、丰田塞纳、雷克萨斯RX、红旗E-HS3和少部分国产品牌电动车，这些车型的市场零售价，均超过Apollo RT6宣称的25万元成本。

在去年发布第五代无人车Apollo Moon时，百度首次公布了业内往往不愿意透露的成本数据：Apollo Moon整车成本降到48万元，相较于上一代压缩一半，是行业内L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。Apollo RT6成本继续降至25万元，相较第五代同样减少近半，仅为同行业水平的1/10（应是与行业最高成本相比），也是全球成本最低的无人车。

需要注意的是，百度所说的25万元成本是预计在达到1万辆量产规模后的估算，也就是规模化后边际成本降低后的估价，并不是当前的单车成本。

成本的下降得益于百度从后装到前装，再走向架构和设计自研。与传统乘用车强调驾驶动力和全车型平台相比，专为无人车开发的星河架构定位于A级车，由此可省出车体、底盘扩展的成本，同时突出乘客乘坐体验，更加集成化，很多豪华配置，如前排给司机的智能车机和超大屏幕，其实对后排乘客来说并不需要，从而在设计上也有成本优化空间。

有过多年从业经历的汽车电子工程师朱玉龙对Apollo RT6的成本进行了大致拆解，其中包含电池、电驱、制动和转向冗余，以及其他系统等整体车身基本部件成本在15万元；自动驾驶套件加上冗余设计成本则在10万元左右。他认为，目前25万元的成本是一些初步核算，还没有到精细核算的程度。

百度方面还称，由于技术的进步，自动驾驶套件成本降低，以及供应链及生产制造成熟完善，也进一步压低了Apollo RT6的成本。

不过，有汽车从业人士发文称，“2023年上路25万成本的L4级自动驾驶，个人认为没戏。”她解释到，现在普遍的L4硬件套装费用还是要超过小几十万，如果未来自动驾驶套件成本下降和车本身成本也不太贵的话，要想以25万元落地可能还得等到2025年。因此，Apollo RT6也不乏被贴上概念车的标签。

从Apollo RT6搭载的最新一代L4级无人驾驶系统来看，全车共配备38个传感器，包含8个激光雷达（车顶4颗长距和车身4颗补盲）、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个摄像头，最高200米远距感知，整车算力1200Tops。无论是激光雷达配置还是算力，都超过当前市面上所有量产车型。

据了解，Apollo RT6激光雷达等核心零部件来自国产供应商。百度此前两代无人车使用的是百度投资企业禾赛科技的激光雷达产品。Apollo RT6主激光雷达为128线半固态雷达，抛弃了以往价格高出半固态数倍甚至十多倍的机械式激光雷达，这也使得成本有所控制。市场判断，Apollo RT6主激光雷达或为禾赛AT128或以其为基础的定制款。

朱玉龙对搜狐科技表示，无人车技术目前面临的问题主要是两点：一是系统运行的可靠性，二是高成本的压力。他认为，目前这个成本压缩，从规模采购的意义上来看也不是不可能。

他还认为，百度面向Robotaxi的Apollo RT6和面向消费者的ROBO-01概念车，其实是一体两面的设计，并没有严格区分二者不同的要求。这对于开发团队来说，是一个很大的负荷，两者之间将来面临的维护和使用，运营的环境都不相同，未来实际落地情况还需观察。

盈利尚无预期，2030年或是关键节点？

在推出Apollo RT6的百度世界大会上，李彦宏高调喊话：“未来打无人车，要比现在打车便宜一半。”出租车、网约车从业者们听了这话不知是何感受。

网约车平台承受着司机、车辆（如折旧）和运营（如加油充电、保养、保险等）等成本，因此持续面临巨额亏损。Robotaxi等无人车服务和网约车一样，本质上都是规模经济，需要通过规模落地，并通过提升运营效率才有可能达到盈亏平衡甚至盈利。

而Robotaxi商业化逻辑成立的前提是，其成本必须要低于网约车。王云鹏认为，Robotaxi商业逻辑成立的核心有两点：一是无人化的水平足够高，要把人去掉；二是车的成本足够低，包括折旧等成本，这样才能算得过账。

按5年运营周期计算，以一线城市为例，不算车辆费用，网约车司机月成本为8000元；而Apollo RT6最大的优势是没有司机，单车25万每月的成本仅为4100元左右。不过，目前想要完全无人还需等待政策的进一步支持。

“一定得算经济账，这个经济账里的核心就是安全、质量和成本的账，而未来无人车打车业务的毛利率，将是网约车的十几倍。”王云鹏表示。数据显示，滴滴的毛利率近些年维持在10%左右，对于王云鹏的“十几倍”，有业内人士认为言过其实。

按计划，Apollo RT6将在2023年小批量投入萝卜快跑平台试运营，年规划产能会根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升，预计在2025年实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。对比此前说3年要覆盖30城的规划，意味着百度将加快无人车落地速度。

这需要真金白银的投入：如部署1万台，仅是车辆成本就需25亿元；如部署十万台，则需达到250亿元。而随着车队规模扩大，与之对应的新建或改造的基础设施（如道路、停车点、补给站等）也需继续加大投入，亏损将会是一段时间内的常态。

看看美国无人出租车落地最快的公司通用Cruise就能看出自动驾驶落地的艰难。通用最新财报显示，Cruise今年上半年运营亏损达9亿美元，相当于每天亏损近500万美元（约人民币超3300万元），运营管理、无人车Origin的部署和量产、扩大车队规模都是花钱大头。

毕马威不久前发布的自动驾驶报告就提到，完全无人驾驶会是伴随着一个充满挑战的过渡期，企业需应对不断变化的法规、技术、消费者接受度和成本，而自动驾驶网约车服务最为复杂，要求具备较高安全水平、明确的政策和巨额的跨行业投资。

作为网约车未来的潜在对手，目前无人车还仅仅局限在封闭场景或开放区域的固定路段，尚无法打破物理区域限制，更像是有着固定路线的公交车。这是当前无人车相较网约车所面临的一大劣势，导致其覆盖区域、运营效率、用户体验都受到影响。

邓志东在采访中表示，在限定区域、限定功能下，目前的自动驾驶技术基本能够支撑L4级RoboTaxi的规模化落地。而自动驾驶在开放场景的应用，落地实践走得十分艰难，根本原因在于现在要去部分取代只有人类智能才能完成的任务，这时候就发现目前的人工智能其实还有很大差距，感知的安全性和可靠性仍是自动驾驶的技术挑战。

毕马威前述报告提到，目前Robotaxi在城市道路测试不足和数据缺乏使得其难以获得运营许可，因此下一步不仅需要支持性政策和先进技术，企业还需进行广泛测试，积累更多代表性数据去提升算法，以确保系统在开放道路上运行的安全。该机构预测，中国主要城市需等到2030年才能实现自动驾驶大规模应用。

而在邓志东看来，单车智能短期内很难做到人类水平，车路协同会是更加现实的路线。在加快智能路网新基建和自动驾驶生态建设的支撑下，预计Robotaxi在2-5年内能大规模落地。

李彦宏在他新出的《智能交通》一书中预测称，2024-2025年自动驾驶开始逐步进入中国城市道路；2027-2028年，规模化的自动驾驶车队开始在城市运营；到2030年，自动驾驶车队比例开始提升，预计可达到30%-40%。

2030年似乎被业内认为是一个关键的节点，这个预测是否过于乐观不可知。但毫无疑问，百度无人车还需继续等待。

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