产销差持续扩大，特斯拉卖不动了？

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文｜读懂财经

CNBC称，特斯拉是2022年表现最烂的科技股，比Meta还要更逊一筹。

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从资本表现的表现看，特斯拉的确遇到了极大挑战。从2021年11月的峰值到现在，特斯拉的股价已经跌去了70%，跌掉的市值相当于6个宁德时代。

固然特斯拉疲软股价表现受加息、空头的影响，但核心原因还是特斯拉遭遇了需求危机。特斯拉“生产多少卖多少的光环”已经被打破，自2022年二季度，特斯拉产量持续高于交付量，并且产销差额由二季度的3885辆扩大到4季度的3.4万辆。产销量持续扩大的背景下，特斯拉2022年交付量同比40%，未能完成同比增长50%的销量目标。

为什么一向不愁卖的特斯拉，开始出现销量问题了呢？

本文持有以下核心观点：

1、降价对特斯拉销量的提振作用在减小。随着行业发展成熟，市场可供选择的产品变多，用户购车更关注兴趣和爱好，弱化了价格因素。同样的降价幅度，两年前能为特斯拉带来68.2%季度销量环比增长，但到了2022年，只能带来3.7%的季度销量环比增长。

2、特斯拉需要推出新车型。特斯拉遇到了产品老化的问题。其主力产品Model 3推出已有6-7年时间，仍未改款换代。其迭代周期不仅落后行业平均水平，甚至超过了中国消费者5.3年的平均换车周期。

3、警惕特斯拉变成价值股。长期以来，特斯拉一直被当作是成长股，但随着行业红利消失，市场竞争加剧，特斯拉出现了增长降速的局面。如果局面长期持续，特斯拉有成为价值股的风险。

产量持续大于销量，特斯拉遭遇“需求危机”

特斯拉终究没能完成马斯克的目标。

2022年，特斯拉全球总交付量131万辆，同比增长40%。而马斯克成为特斯拉设定过“交付量每年增长50%”的目标。单看最新的四季度，特斯拉也没能实现华尔街分析师一再调低的预期，其四季度交付量40.5万辆低于42万辆预期。

特斯拉交付量不达预期的原因是公司在遭遇“需求危机”。马斯克曾经说过，“特斯拉交付量只受到产量的限制，只要产量能达标，就没有卖不出去的车。”数据证明，这个观点，在2022年二季度之前都是成立的。

根据特斯拉官网数据，2022年二季度以前的大部分季度里，特斯拉产量高于交付量。但自从2022年二季度开始，特斯拉产量持续高于交付量，并且产销差额由二季度的3885辆扩大到4季度的3.4万辆。

除了产销差额扩大外，交付周期、库存比率的数据变化也能反映出特斯拉不再那么受消费者追捧。

2022年三季度，特斯拉库存比率同比提升了15个百分点。虽然库存提升了，但特斯拉的交付周期反而短了，2022年11月，Model3后驱版/高性能版、Model Y高性能版/长续航版等车型的交付期限由此前的4-8周调整至1-5周。交付周期短了，库存反而增加了，只能说明特斯拉生产的车没有以前好卖出去。

特斯拉需求端遇到问题，是因为中美两大市场都遇到挑战。在美国，特斯拉遇到的问题是新旧政策切换，根据拜登签署的《通胀削减法案》，特斯拉从2023年开始将会重新享受7500美元的补贴，这意味着许多消费者会持币待购。由此，美国市场对特斯拉来说并不棘手。

但在中国市场，特斯拉面临更大挑战。高盛、摩根士丹利等券商分析师纷纷下调特斯拉的目标股价，并表示华尔街的顾虑是特斯拉在中国市场的增长前景。

华尔街的顾虑正是特斯拉的核心问题。特斯拉开始在中国失宠。自2022年9月份开始，特斯拉或直接调低产品售价，或通过赠送保险进行暗降价，在短短5个月内连续降价6次。但降价并没有挽回特斯拉在中国的销售颓势，在2022年12月，在新能源头部企业中，特斯拉中国是唯一一个销量同比环比均下降的企业。

那么，一向不愁卖的特斯拉，为什么需求端出现问题了呢？

竞争加剧被分流，产品老化减销量

特斯拉需求端遇到挑战，既有外忧，也有内患。

从国内新能源汽车市场的竞争看，行业正加速内卷。“蔚小理”、比亚迪之外，传统车企在新能源汽车布局也在2022年取得成效。吉利极氪、广汽埃安等传统车企旗下的新能源汽车品牌都已经成长为行业不可忽视的力量。2022年，广汽埃安交付量已经超过特斯拉中国的一半，但其仍然保持着100%的超高增速。

而新入局的企业与特斯拉的价格带又具有一定程度的重合。2022年以前，特斯拉Model 3/Y竞品较少，只有蔚来、小鹏、比亚迪汉等少数品牌竞争。但自2022年下半年以来，比亚迪海豹、长安深蓝SL03、阿维塔11等相邻近价格低带的竞品不断冒出。竞品大为增加，最有可能出现的情况就是分流市场，整个2022年特斯拉在中国的市场份额由此前的12%下降到7.8%。

竞争加剧只是外患，并不能称之为核心原因。竞争压力变大后，特斯拉市占率出现下滑，但比亚迪市占率依然能提升10个百分点。特斯拉的核心问题是产品老化。

特斯拉的两款主力车型Model 3、Model Y推出至今，未改款换代。其中，Model 3推出已有6、7年的时间。要知道，一般燃油车3年～4年就会中期改款，6年～7年换代。而国内新势力的换代周期更快，理想ONE仅在产品销售的第二年，便停产换代为理想 L8。

特斯拉车型少，换代慢，是从制造端的角度考量，少而稳定的车型，适配工业化大生产的需求，便于控制生产成本，提高企业毛利。所以特斯拉的毛利率要比新势力高10-20个百分点。

但到了销售端，特斯拉就容易遇到产品老化的问题。举个例子，国内用户换车周期平均是5.3年，而Model 3已经问世了6、7年，对于第一批购买特斯拉的用户，显然不想再复购一模一样的产品。

不仅会影响老用户复购，产品老化也会弱化特斯拉的降价杠杆。与两年前相比，特斯拉相似的降价幅度，但转化的销量明显下降。比如，2020年10月，Model 3降价9%，带动四季度交付量环比增长68.2%，但到了2022年10月，Model 3降价8.3%，只带动4季度交付量环比增长3.7%。

而从未来企业的发展上限看，产品老化且车型少，也会对其最终的市场天花板产生了负面影响。用户的汽车消费需求多样化，消费者会从价格、油耗、外观、内饰等多个因素来选择车型。车型较少会影响最终的市占率。汽车行业研究机构标准普尔全球移动公司就表达了类似担忧，标普预测，到2025年，美国电动汽车车型数量将从目前的48款增至159款，而特斯拉的电动汽车市场份额将由65%下降至不足20%。

种种压力下，特斯拉正在加紧开发新车。据知名投资机构Loup Ventures的特斯拉分析师预测，2023年特斯拉将在市场推出新车型。

而新车的问世，对特斯拉至关重要，甚至影响着投资人对特斯拉的价值判断。

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