钜浪混动的秘密，想入手混动车的别错过

来源: 财讯网 ┆ 时间: 2022-09-04 21:06:03

对于汽车行业而言，在市场的大环境下，传统能源急需向电气化、智能化转型，无论是直接向着纯电化转型，还是全面拥抱混动技术，可以预见的是，未来很长一段时间都将会呈现出技术共存的现象。为此，广汽传祺早在13年前便已经聚焦混动行业，13年磨一剑，于今年4月26日发布钜浪混动品牌。

不同于其他混动品牌，钜浪混动是一个技术群，而非某一具体的技术，其技术群包括丰田的THS，也包括传祺自研的扩展性极强的GMC混动系统——涵盖油电混动、插电混动、增程式混动，甚至氢动力系统。目前自研GMC混动系统已发展至第二代。那么，这套GMC 2.0混动系统表现到底怎么样？话不多说，接下来，小编就带大家一起来看看它的技术到底有多强。

小型化电池电机，混动系统的核心

众所周知，即使是高热效率的混动发动机，发动机的最高效率区间也往往是中低转速、中高负载的状态（不严谨地举例：在5挡1800转的时候油门直接踩一半）。而如果发动机在低速状态下属于有劲儿使不出，就会非常费油；在高转速状态下的运转阻力又会很大，同样也会费油。因而为了弥补发动机的低效区间，混动系统中的电机和电池应运而生。

电机的输出有着和发动机截然相反的特性，很好地补充了发动机在怠速和高转速条件下效率极低的缺点，同时将发挥发动机持续输出动力的优势。电池的作用就像一个水库，在平时把发动机高效发出来的电量、以及刹车时回收的电量储存起来，在发动机处于低效区间的时候释放出来，从而做到“削峰填谷”。

这时，释放的时机对不对、释放的速度快不快，存储能力强不强，就决定了混动系统的整体效率是不是足够高，而广汽传祺GMC 2.0混动系统在这方面的表现几乎可以说做到了无与伦比。在车辆的功率请求很低的时候、即时速较低的拥堵状态或停车状态，它会使用电机来驱动，通过关闭发动机来达到节油的目的。即使是启动空调，也会优先采用电池供电，而不是采用发动机带动空调系统进行运转。发动机只有在电量极度不足的时候才会启动，维持在尽可能高的热效率区间来给电池充电。

在急加速工况下，发动机也不会把转速拉到最高（此时的热效率会急剧恶化，不足最高热效率的一半），而是在中高转速的高效区间运转，由电机来补充剩余的动力缺口剩余的动力缺口由电机来补充。此时电池能供给电机的最大功率为70kW，能够配合发动机提供非常迅捷的加速体验。

而在日常驾驶过程中，既可以根据车速和功率请求智能选择串联增程或并联混动，在不损失动力性能的前提下尽可能地节约燃油；又可以使用发动机直接驱动车辆，这样车辆的综合效率会达到峰值，额外的驱动功率也可以经由电机回收给电池。此外在日常行驶过程中如果需要刹车，广汽传祺GMC 2.0混动系统会把前段的减速度转化为电池的电量，由电机进行回收。

由于电池和电机的介入，发动机的工作时间可以实现大大缩短，这也极大改善了整车的NVH表现。

“变速箱“——钜浪混动省油的帮手

针对普通的燃油车来说，变速箱最大的作用是通过传动比的改变，把发动机的动力以“增加”或“减少”的方式传递到车轮端，从而在发动机的热效率和车辆的加速/极速性能之间取得完美的平衡。这是因为作为内燃机的发动机，它的输出扭矩/功率和燃料消耗效率都会随着发动机转速和车辆的负载变化而随之变化。因此需要变速箱来尽可能实现将发动机维持在一个我们想要的定量上，或高功率输出，或高热效率省油。这也是在燃油车上加速要降挡，巡航要升挡的原因。

对于各式各样的混动车型来说，因为电机的加入，有了各式各样的布局形式。而这对于变速箱来说，又有着不同的要求。像本田i-MMD和比亚迪DM-i的单挡串并联型、丰田THS和通用voltec的功率分流型、以及长城柠檬DHT和奇瑞鲲鹏DHT的多挡串并联型和“燃油车魔改”的纯并联型，各自均有所不同。

但归根结底，无论是燃油车的变速箱、还是混动车型的变速箱，它们都有一个共同的目的：即在保障发动机最基础的性能需求的前提之下，尽可能让发动机在“最舒服”、效率最高的点上运行。但由于各家因为发动机的性能不同、电机参与程度和参与时机不同，所以也会选用最适合自家的变速箱形式。

前面也提到了，广汽传祺GMC 2.0混动系统的2.0ATK发动机拥有着业内极高的热效率，这给变速箱提供了足够广泛的发挥空间。

广汽传祺从接近20万种构型中选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，形成了P1电机+2AT+P3电机的混动系统布局。拥有超过400项的核心专利和740多项延伸专利的GMC混动系统，打破了国际汽车巨头的专利壁垒。广汽传祺GMC 2.0混动系统也在这一布局下，既能做成HEV和PHEV，也能在必要的情况下做成增程式。

从技术层面上看，广汽传祺GMC 2.0混动系统采用了类似于AT的行星齿轮组+离合器作为变速箱的换挡机构，能够提供2个“挡位”。在混动系统耦合的多样性上，其能够比丰田THS更多的驱动模式，相比于单挡位的本田i-MMD和比亚迪DM-i，由于第2挡位的加入，钜浪混动的发动机可以采用2种输出模式，能够更大程度地保证高热效率发动机的节油效果。无论是单独用电机驱动车辆、单独发动机驱动车辆，还是发动机和电机共同驱动车辆，只要能够实现在功率和效率之间的最优控制，也就兼顾了日常使用的所有场景。

从数据表现上看，GMC 2.0第二代机电耦合系统在WLTC工况下的热效利用率能够≥95.5%，保证了整车低油耗，达到了全球领先水平。

高热效率发动机，混动省油的关键

随着工业技术的发展，发动机的技术在百年间得到了突飞猛进式的提升。原先需要靠堆二三十升排量才能达成的动力，如今2.0T发动机轻轻松松就能做到。而对于我们日常使用的家用车，动力越来越强，但油耗却越来越低。这离不开对发动机热效率的压榨：最早发动机热效率只有可怜的10%，到如今主流发动机都能超过30%、甚至接近40%。热效率越高，同样数量的汽油就能转化为更多的能量，为车辆带来更强的动力和更好的燃油经济性。

而广汽传祺GMC 2.0混动系统搭载的是广汽2.0ATK自然吸气发动机+GMC2.0机电耦合系统的动力组合，最擅长的点正是热效率。其中2.0L的自然吸气发动机，采用了阿特金森循环，热效率能够做到42.1%，压缩比也达到了15.6，从技术层面而言可谓是十分出众的。。要知道，丰田M20A-FXS混动发动机，最高热效率41%；本田LFB11混动发动机，最高热效率40.6%；大众EA888汽油发动机，最高热效率38%。这也就是说，广汽传祺的这台2.0ATK发动机已经超越了一线合资车企的效率水平，跻身全球一线，领先行业。

这台2.0ATK发动机采用的阿特金森循环和高达15.6的超高机械压缩比，高于丰田的14.0和比亚迪的15.5，它能够通过使膨胀比大于压缩比的方式，来减少泵气损失，因而能够实现如此高的热效率。

除此之外，这台发动机也把不少以往的机械部件改为了电气化的附件，就比如皮带轮系就取消了轴封结构，用内藏式的减震皮带轮来减少附件损失；水泵也从机械的换成了电子的，目的就是减少摩擦，进一步降低油耗。更是用上了可变机油泵技术，来降低25%的机油流量，从而降低机油给发动机活塞带来的摩擦阻力。

另外，这台2.0ATK发动机的冲程缸径比很长，达到了1.29，而目前主流的发动机往往在1.1左右。如此长的冲程能够保证单次做功的扭矩足够充沛，也从侧面实现发动机热效率的提高。

不仅如此，这台2.0ATK发动机还能通过协同优化燃油喷射等，用更均匀的缸内燃烧过程压榨出每一滴燃油内所蕴含的能量，排放也会因完全燃烧而得到改善。而350bar的高压直喷系统更是像我们日常用的喷雾一样，它能够让汽油雾化更加充分，一方面提高燃烧热效率水平，提升动力性；另一方面，也能降低缸内温度，改善缸内流动组织，抑制爆震。

最后，这台2.0ATK发动机还在三元催化器后部布置了废气再循环系统，能够把燃烧后的废气再次和新鲜空气混合，送进缸内参与燃烧，把其中一小部分尚未燃烧完全的油气再次送回缸内。

在一系列组合优化之下，才造就了这台2.0ATK发动机技惊四座的42.1%高热效率表现，也带来了极致省油性能。

写在最后：

通过此次解析，我们不难发现广汽传祺GMC2.0混动系统的确拥有着同级罕有的强悍实力。广汽官方也表示，这套GMC2.0混动系统可以在A级轿车上实现3.6L/100km的极低油耗。总的来说，混动车型相比于纯电车型更加稳定可靠，它的续航里程更长，没有充电焦虑，而且符合当前节能减排的趋势。钜浪混动GMC2.0便是如此，一箱油极限测试最长能跑1711km，并且油耗低至3.2L，比燃油车更省油，没有电车的里程焦虑。