生产资质落定？小米汽车进展加速

虽然雷军上周演讲没有提到关于小米汽车的任何进展，但出人意料的是，演讲结束后的这一周，关于小米汽车的信息却接二连三地被曝光出来。

(资料图片仅供参考)

据昨晚界面新闻爆料，小米汽车已敲定中创新航和宁德时代作为现阶段的一二级电池供应商，且确定了“不靠硬件、靠软件赚钱”的策略。

而今天下午，又有路透社爆料称，国家发改委已经批准小米汽车生产电动车，这意味着小米或许已经解决了生产资质的问题。

而在此之前，小米高管们还于上周末前往新疆，组织了一场“为小米汽车而战”的团建之旅，期间，各位小米高管也有意无意的释放出了一些小米汽车的消息。

雷总直接晒出小米折叠屏新机的长焦样片，将照片放大后，意外发现了“为小米汽车而战”的横幅，不难看出，雷总此行是为了“督战”小米汽车的路试。

另外不得不说，雷总这条微博真是一石二鸟，既展示了新机的拍摄能力，还“不经意间”剧透了小米汽车的进度。

而另一名小米汽车高管胡峥楠，此前是吉利研究院院长，曾经主导 SEA 浩瀚架构的开发，加入小米后虽然没有公布对外的 Title，但想必也会负责研发工作。

在这次新疆的道路测试中，他直接晒出了小米汽车的电耗图，这也是小米汽车 UI 的首次曝光，界面中甚至还带有测试人员的水印。

从多名高管频频发博暗示小米汽车，到路透社传出资质获批的消息，短短一周内，关于小米汽车的猛料可能比过去一年还要多。

这也许已经说明，小米汽车将很快进入宣传期。在去年雷军的演讲中，他曾表示：“未来不再介绍造车的任何进展，到了合适的时间会定期披露”。而现在，也许雷总所说的“合适的时间”已经到来。

小米汽车新疆测试放出了什么料？

早在上个月，网上就流出一张小米汽车电池包铭牌的照片，铭牌右下角印有小米Logo，电池包额定电压为726.7V，电池容量为 101kWh， 电池包重量为642.0kg。

根据重量和容量可以算出，这块电池包的能量密度为 157Wh/kg，据此也可以判断出，这并非是宁德时代的麒麟电池（能量密度为 200Wh/kg），同时也印证了小米汽车的电池供应商有中创新航和宁德时代两家的传闻。

那么小米对这块电池包的调校如何呢，在胡峥楠晒出的电耗图中或许能解读出一些信息。

通常情况下，汽车厂商会在车辆上市前进行冬测和夏测，探究车辆在极端气候环境下的性能水平，而夏测一般会在夏天的西北地区进行。

根据胡峥楠在微博上发布的信息显示，当晚的测试从鄯善县出发到吐鲁番市为止，全程共 85 公里，环境温度 37 °C，车内带司机共有 4 名“壮汉”，途中经过高速、国道、乡道等多种路况，有上坡也有下坡。

测试后放出的三张电耗图，分别显示了近 10 公里和近 50 公里的电耗，前者是在行程初始阶段，近 10 公里平均电耗为 12.8 kWh，而在行程将要结束时，近 50 公里平均电耗降到了 8.8 kWh。

从电耗曲线图上不难推测，这段路程确实经历了多次上下坡，而下坡时动能回收发挥了很大作用，也拉低了平均电耗，不过即便如此，12.8kWh 和 8.8kWh 的电耗也是非常优秀的，而且这还是在满载 4 人的情况下跑出的成绩，当然，与胡峥楠的“黄金右脚”也分不开关系。

作为参考，与小米汽车同级别的中大型轿车，一般官方宣传的百公里电耗都在 13kWh 左右，例如比亚迪汉 EV 为 13.2kWh，特斯拉 Model 3 为 12.6kWh，小鹏 P7i 为 13.6Wh、零跑 C01 为 14.8kWh，如果是双电机四驱版本，电耗则会升到 15kWh 以上。

如此看来，小米汽车的电耗表现可谓十分优秀，有网友就算起了一笔经济账，假设小米汽车的电耗为百公里 10 度电，那么百公里充电成本在 5~15 元之间（假设家充 0.5元/度；商充 1.5元/度），折算下来每公里最低仅需 5 分钱。

如此低能耗的表现，可能与小米汽车的超高配置息息相关，此前有消息透露，小米汽车会采用 800V 碳化硅技术，本身就是高效能的硬件平台，此外，小米汽车的大溜背造型或许也可以将风阻系数降到很低的水准。

当然，目前曝光的超低电耗水平还有很多不确定的地方，例如空调是否开启、车速如何，测试车是单电机还是双电机版本，这些信息都是未知的，就有待明年小米汽车亮相后揭晓了。

明年4月前亮相，生产资质问题不大

除了产品之外，现阶段关于小米汽车最受关注的一个问题就是生产资质。

与华为、百度等科技公司“绕道”入局新能源领域不同，小米直接白手起家，走上了重资产的造车路线。小米于 2021 年宣布造车后，当年就宣布采取自建工厂的模式，但一直以来，小米汽车的资质问题一直悬在空中，如今小米汽车一期工厂已经竣工，二期也在规划中，如果最终被资质所阻拦，似乎有点得不偿失。

好在如今，路透社已经传出小米已经获得生产资质的消息，在路透社的报道中，小米拿到资质的时间是“本月早些时候”，而且是独立获批，并非是此前传言中收购宝沃的资质。而随着新能源汽车产能的不断满足，小米很可能会成为最后一家获得新能源生产资质的车企。

拿到发改委的资质后，小米需要解决的下一个问题是工信部的资质。根据现行规定，一家企业若要进入新能源汽车领域，既要符合发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还要满足工信部的《新能源汽车准入规定》，即生产和销售的大小“双资质”，这也是众多新势力车企选择代工或联合造车的原因之一。

在如今的新势力中，哪吒是为数不多独立申请获批的新能源车企，其于 2017 年 4 月 19 日获得国家发改委的批准，随后在当年 5 月 17 日通过了国家工信部的批准，并登上了我们熟悉的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中。

因此，只有通过发改委和工信部的双重考核，我们最终才可以在《车辆生产企业及产品公告》中见到小米汽车的名字。

此前，AutoLab 曾就资质问题访问了接近小米汽车的业内人士，其表示：“小米大概率有解决方案，只是在主管部门没公布前，小米会保持低调”，不难猜测，这也是此次雷军上周演讲未提及造车的原因。该知情人士同时还透露：“预计小米首款车亮相的时间可能会早于明年 4 月的北京车展。

另外值得注意的是，雷军上周的演讲虽然未提及小米汽车，但与车相关的信息倒是提了两次。

一是介绍小米 MIX Fold 3 时，雷军说目前的智能汽车几乎都配有无线充电，所以小米 MIX Fold 3 也支持这一功能，二是在介绍第二代机器狗“铁蛋”时，雷总表示机器狗的感知系统与智能汽车类似，包括 AI 算法和智能汽车也有相通之处。

可以看出，小米与华为类似，也将智能座舱和自动驾驶视为重点关注领域。不过，业界对于小米的期望可能远不止于此，还希望其取得更大突破，甚至是自主研发自动驾驶芯片。

这些期待对于小米提出了相当大的挑战，而对小米来说也是个机会，如果能够成功把握，那汽车很可能会成为小米高端化战略中的关键角色。

这次新疆测试结束后，雷总在个人微博里写到“相信自己、一往无前！”

这也许能够说明，雷总对小米汽车的表现是比较满意的，不过，如今的新能源汽车市场已经卷到极致，2024 年的竞争强度只会更大，好在 2024 年的量产节点将很快来到，小米究竟会给市场带来一辆什么样的汽车，这个答案已经越来越近了。