小鹏汇天迪拜试飞，把汽车送上天要分几步？-当前独家

10月10日下午，小鹏汇天飞行汽车旅航者X2在迪拜完成了海外公开首飞，这是继迪拜民航局为X2颁发特许飞行许可后，首次在当地进行公开飞行展示。

(资料图)

由于正值迪拜第42届“GITEXGLOBAL”展会期间，不少政府官员和近百家媒体共同见证了旅航者X2的起飞，这直接为小鹏在国际上赚足了声量。而在国内方面，也引起了不小的热议，很多网友表示希望尽快实现量产，解决城市道路拥堵问题。

飞行汽车近年来颇受车企及不少资本的追捧，究其原因是对未来出行发展潜力的看好。

作为立体智慧交通的运载工具，飞行汽车理论上能够有效的解决眼下交通拥堵和低效出行等问题。虽然前景美好、潜力巨大，但飞行汽车仍处于非常早期的发展阶段，面临着诸多难题都需要很长一段时间来解决完善。

在技术方面，飞行汽车存在电池能量不足、机身材料不够轻盈、自动驾驶不够精准等问题。在市场配套方面，相关法律的空白、监管体系的缺失、航线及停靠点的制定，都需要很长的时间及大量的经验，才能得到逐步完善。

但是，从车企的参与度和资本的热情来看，这些问题似乎都不是“问题”。而无论是前瞻性的布局，还是出于市场对新故事的需要，都不能否认，面对技术与市场像两座难以逾越的大山，飞行汽车距离真正的商业化，还需要“飞”很久。

难以逾越的技术瓶颈

狭义上，飞行汽车具有电动垂直起降、智能无人驾驶、陆空两栖运载等基本特征。广义上，面向低空智能交通的载物和载人的电动垂直起降飞行器(eVTOL)，也是飞行汽车的核心技术和重要发展阶段。

无论是 eVTOL 还是陆空两栖汽车，其本质上都是电动垂直起降飞行器。

直升机作为最为人熟知的垂直起降飞行器，由于本体太大、噪声太高，无法满足在城市上空高密度使用要求，且大规模使用成本高昂。而飞行汽车采用电动化分布式推进，不仅成本低，且噪声有所降低，结构相对简单、安全冗余度高。

来源 ：空客

虽然优势非常明显，但相比“成熟”的直升机，飞行汽车需要解决的技术问题还有很多，其中最为关键的是的载荷小、续航短。

在现有的技术条件下，让飞行汽车飞起来并不难，但能飞多远却是个大问题。

首先，相比地面行驶的新能源汽车，飞行汽车的电池组不宜太多，电池过重只会导致“飞不起来”、“飞的太低”的尴尬情况。因此，飞行汽车的电池，需要具有更高的功率密度、更宽的温度范围、更高的安全性，还需要电池有高放电速率来支持升降。

同时，在电源上也要设计冗余备份，比如一半电芯失效，另一半还能短时间正常工作且输出电压相同。毕竟汽车可以失去动力，但飞在空中的飞行汽车可不行。

显然，飞行汽车对动力电池的要求，和地面电动汽车完全不在一个量级上，绝非一朝一夕可以完成的。而除了电池技术，飞行汽车还要面对起降、行驶过程中的安全难题。

虽然飞行汽车在低空飞行过程中，所面对的环境没有地面复杂，但在低空飞行时也要面对飞鸟、大楼、电线等较低的障碍物，高空飞行时也有气流干扰。另外，在起降过程中，也需要对起降区域的环境做出更为精准的判断。

这无疑对于飞行汽车所搭载的传感器，以及算法技术提出了更加苛刻的要求。可问题在于，现有的传感器技术很难满足这一硬性要求。

同时，保证汽车能飞起来的另一前提是飞行汽车车身所用到的相关材料要够轻。但以现有的可用材料来看，还没有一种能够同时满足“足够轻、易成型、价格低”三种特点。

动力电池、自动驾驶、制造材料，飞行汽车对于其中任何一方面的要求，背后都是短期内无法实现重大进展的技术问题。技术这头拦路虎，让眼下所谓的飞行汽车“跑不过汽车、飞不过飞机”，更像是一个大号无人机。

初步都谈不上的规则与市场

技术之外，飞行汽车要面临的另一头“拦路虎”则是政策的空白与市场的不完善。

首先，飞行汽车发展涉及航空器、汽车和交通等不同领域的规则问题。

从空中飞行的角度来看，飞行汽车应进行适航审定认证，包括航空器设计的型号合格证和航空器制造的生产许可证，还有单机适航证等。

作为陆空两栖运载工具，如果仅从道路行驶的角度，飞行汽车应该具备机动车出厂合格证，满足汽车道路行驶的安全性技术标准。

地面行驶相对来说还算比较好解决，可以把现有汽车的相关管理规则进行部分套用，但空中飞行，尤其是低空飞行，则需要针对多方面进行大量的研究，来制定相应的法规标准和监管体系，这一过程所耗费的时间、人力、财力是难以想象的。

再从交通运行管理角度来看，飞行汽车也涉及空域管理和空中行驶规则，包括飞行路线的设置、驾驶技能的培训、空中交通法规的制定、事故责任划分等一系列问题。

在运行管理方面，民航地区管理局并无有关飞行汽车飞行中的空域管理、航线划定等法律规范依据，能够对飞行汽车的运营进行管理。在责任认定等方面，司法机关不仅没有相关案例审理经验，而且面临着无法可依的问题。

2018年，一家“飞行汽车”公司的混动原型车在进行飞行测试的过程当中意外坠落，导致汽车前部损坏严重，底部起落架折断。所幸测试员只是受了轻伤，但事故的发生仍然给人们敲响了警钟。

作为一种交通工具，“飞行汽车”的安全性问题无法绕过。飞行汽车不像是地面汽车，在失去动力之后可无法“停”下来进行检修，垂直掉落后无异于一颗颗炮弹，这对人们的生命财产安全具备较大的威胁隐患。

在安全问题上，马斯克也曾表示过：“如果未来的飞行汽车像现在的汽车一样普遍，不可避免的，人们不会始终细心地维护自己的载具，他们开始敷衍将就，直到某个松了的轮毂盖从天而降，砸死某个倒霉的路人。”

总之，目前与飞行汽车各个方面相关的法律都是空白的，全球也没有任何一个国家，有明确统一的法律法规及部门规章体系供参照，即便是政策方面走在了前列的日本及韩国，也还未触及法规层面。

另一方面，大部分国家的空域管理都比较严格，光是规划和建设“飞行汽车”着陆点、停靠地、充电站以及陆空监控等配套设施，就需要相当长的时间。

因此，可以预料在较长一段时间内，飞行汽车注定是少数富人用来“娱乐”的小众产品，或者应用在一些特定的领域，比如快速救援等方面。

一种新交通工具的普及，必然改变现有的交通体系，这将是一个庞大的系统工程。法律法规和监管体系的完善，也需要漫长岁月的积累和验证。

前瞻还是圈钱？

虽然技术和法律监管的空白，让飞行汽车看起来很“鸡肋”。但也要肯定的是，在逐步解决掉“拦路虎”之后，飞行汽车也必然大大缩短人们的通勤时间，缓解城市交通堵塞的情况。

路空一体的立体交通时代不仅会颠覆人类出行方式，也将产生巨大的社会效益，催生一个价值巨大的新产业。

据摩根士丹利等机构预测，2040年全球城市空中交通的产业规模将达到1.5万亿美元，到2050年，全球范围内将有近10万架飞行汽车用作空中出租车、机场班车和城际航班，仅亚太地区的AAM服务收入可达369亿美元。

广阔的市场发展前景，吸引了全球各大航空和汽车巨头们的高度关注。

国外方面，波音、空客、巴航以及丰田、戴姆勒、现代等不断投入研发资金，希望可以尽快获取成果。国内方面，小鹏、吉利、长城、广汽等车企，也在持续深入。

值得一提，在国内小鹏并非第一家研发飞行汽车的企业。早在2017年，吉利便收购美国飞行汽车创业公司太力飞车，到2019年，吉利又和戴姆勒共同出资5000万欧元，投资德国飞行汽车企业 Volocopter。

至于小鹏汽车旗下的小鹏汇天，则是在 2020年9月收购了汇天航空后组建。另外，也有业内人士称长城汽车早在2015年就启动了飞行汽车项目飞的科技，是中国最早研究飞行汽车的车企。

不管入局先后，也无论国内国外，面临性能、成本、可靠性等诸多挑战，目前仍未有一家相关企业实现飞行汽车的商业化，更多的只是在公众心中树一张“科技”标签。

当然，在“科技”的外衣下，也不排除“圈钱”的可能。

根据美国投资者网站的有关数据显示，目前全球企业和私人投资者已向百余家空中汽车初创公司投入了近百亿美元资金，包括无人机和电动飞行出租车。

在国内方面，2021年10月，小鹏汇天完成超5亿美元A轮融资，投前估值10亿美元，创下亚洲飞行汽车领域的融资纪录。

而相比国内，国外似乎更加“疯狂”。去年8月12日，美国电动航空公司Joby在美股成功借壳上市，估值45亿美元，成为行业里第一个吃螃蟹的玩家。一个月后，德国飞行汽车企业Lilium，以及美国的Archer，前后相差两天在美股完成借壳上市。除此之外，英国的Vertical也已经宣布了借壳上市计划。

玩家纷纷入局，资本抢先下注，飞行汽车究竟是前瞻性的布局，还是用来圈钱的新故事？事实上这并不重要。

重要的是，所有难题都会随着技术的革命性进步得以解决，而流淌在飞行汽车市场的热钱，或多或少都在推动技术的进步，这也将加速飞行汽车行业商用时代的到来。